Je kent het wel, je wilt weg ‘s-ochtends vroeg maar de motor start niet. In plaats van het vertrouwde geluid van de startmotor hoor je nu slechts een klik. Bovendien branden de lampjes in het dashbord op halve kracht. Of wellicht hoor je niet eens een klik en brandt er geen enkel lampje als je de contact sleutel omdraait. De eerste gedachte is een slechte accu, of een dynamo die niet meer laadt. Even de startkabels erbij en een andere auto en je bent zo weer op pad.

Na een ritje lijkt alles weer ok, en de auto kan weer zelfstandig starten. Je parkeert de auto ‘s-avonds maar heb de volgende morgen exact het zelfde probleem – de accu is weer leeg! Is de accu dan toch stuk?

Klacht van de klant:

“De motor start alleen met startkabels en moet dit elke dag herhalen. Na een ritje start de motor zonder startkabels. Het motor lampje en het laad lampje zijn niet aan tijdens het rijden.”

Dit kan zijn:

• slechte accu
• slechte plus of min verbindingen
• slechte startmotor
• dynamo laadt onvoldoende
• dynamo lampje defect
• accu loopt leeg
• fout in de bedrading
• fout in de ECU
• …

Dit soort problemen zijn niet te testen met een niet-volle accu, dus eerst de lader eraan. Nadat de accu volledig is opgeladen kunnen we beginnen met testen.

• Een test met een accutester laat zien dat de accu in orde is. Het voltage is 12.5V – check!
• Met het contact aan, brandt het accu lampje. Als we de motor starten gaat het lampje uit – check!
• Met de motor aan meten we de laadspanning op de polen van de accu. Het voltage is 14.3V – check!
• Met de motor aan meten we het spannings verlies tussen de behuizing van de dynamo en de accu min pool. Dit is minder dan een paar honderd millivolt – check!
• We doen dezelfde spannings verlies meting tussen de behuizing van de startmotor en de accu min pool – check!

Hmmm, toch een lekstroom? Of wellicht een module?

• sluit het diagnose apparaat aan op de ODB2 aansluiting
• doe een diagnose. Deze levert waarschijnlijk een veelvoud van ‘lage batterij spanning’ fouten op
• save het rapport
• verwijder de foutcodes
• scan de auto opnieuw
• valideer de foutcodes
• als er foutodes van het type ‘module niet herkend’ zijn, duidt dit op modules die aan het einde van hun levensduur zijn. Dit dient eerst te worden opgelost.

Ok, we gaan meten!

De moderne auto is voorzien van een veelvoud aan electronische modules die ook zonder dat het contact aanstaat actief kunnen zijn. Deze modules moeten eerst ‘in slaap vallen’. Dat gebeurt door de sleutel uit het contact te halen, alle verbruikers uit te schakelen, en de deuren te sluiten.

Om lekstroom te kunnen meten dienen we de auto voor te bereiden:

• contact uit, sleutel uit het contact
• deuren gesloten, ramen open – laat de deuren open staan maar ‘sluit het slot’ met een schroevendraaier en plak eventuele schakelaars af
• achterklep dicht – het zelfde als hierboven geldt voor de achterklep
• motorkap gesloten – klik het slot in zonder de kap te sluiten, plak eventuele schakelaars af
• wacht 10 minuten – de modules en het netwerk moeten eerst ‘in slaap’ vallen, dit gebeurt automatisch na een paar minuten tot tien minuten. Bij sommige modellen van Ford kan dit 30 tot 45 minuten duren!
• nu kunnen we meten!

Stap 1: voorbereiden meting:

Een installatie zonder problemen verbruikt in de slaap stand liefst minder dan 20 milli ampere. Zodra we hier ruim boven komen is er sprake van stroom lekkage. Bedenk dat er altijd iets aan staat in de auto, het klokje, het keyless lock systeem, het radio geheugen, etc. Dus een verbruik van nul milli ampere komt in de praktijk niet voor.

Het meten van de lekstroom kunnen we doen we met de ampere klem. Deze sluiten we aan over de plus of de min kabel van de accu. Let op dat er vaak meerdere kabels naar de plus gaan, en soms ook naar de min. De ampere klem moet rond alle kabels.

Maar…de meeste ampere klemmen zijn niet echt geschikt voor het meten van dit soort hele kleine stroompjes. In plaats van de klem gebruiken we liever det multimeter in de ampere stand. De truc is om deze aan te sluiten tussen de accupool en de accu kabel – zonder de verbinding te verbreken! Of dit plus of min is speelt geen enkele rol – neem wat het meest gemakkelijk is. Begin altijd in de hoogste ampere stand (meestal 10A) en kies alleen een lager meetbreik als de meetwaarde dit toestaat.

Methode 1:

• draai de bout van de accuklem los
• schuif de klem iets naar boven
• sluit nu een van de meetpennen op de accupool aan en de andere op de accuklem
• haal nu de accuklem van de accupool af
• nu is de mutlimeter in serie aangesloten zonder het circuit te onderbreken!

Methode 2:

• maak de minpool van de accu los
• sluit een startkabel aan tussen de minpool en de min accuklem
• wacht tot de auto in slaap valt
• sluit de amperemeter aan tussen de accu minpool en de startkabel
• haal de startkabel van de minpool af
• nu is de mutlimeter in serie aangesloten zonder het circuit te onderbreken!

Methode 3:

• sluit de multimeter kort door de COM en V aansluitingen met elkaar te verbinden
• demonteer de min accupool
• sluit de meetpennen van de multimeter aan op de accupool en de min accuklem
• verwijder nu de kortsluiting van de COM en V aansluitingen op de multimeter
• nu is de mutlimeter in serie aangesloten zonder het circuit te onderbreken!

Let op, het contact staat uit en alle gebruikers zijn uitgeschakeld voor deze metingen!

Stap 2: Meting van lekstroom:

Sommigen raden aan om één voor één de zekeringen te verwijderen en terug te stoppen. Verdwijnt de lekstroom dan hebben we de zekering gevonden en kunnen we opzoeken welke verbruiker dat is. Helaas werkte dat vroeger wel, maar met modernere installaties niet meer. Als je een zekering verwijderd en terug stopt loop je het risico de auto wakker wordt door dat het netwerk en sommige modules aan gaan. Dus dit werkt tegenwoording niet meer. Wat werkt dan wel?

Er zijn hiervoor een paar beter methoden:

• spanningsval over de zekeringen
• warmte kamera or IR temperatuur meter

Warmte meting:

Elke electrische verbruiker zal iets opwarmen als gevolg van de interne weerstand en de stroom door de verbruiker. Met een warmte camera licht zo’n verbruiker op. Als je weet welke vernuikers uit zouden moeten zijn, maar er is er een die oplicht, dan hebben we de lekkage gevonden. Ook de zekering van die verbruiker wordt iets warm en zou met de warmte camera zichtbaar moeten zijn. Dit werkt wellicht ook met een contactloze thermometer, maar dat heb ik nog niemand zien doen…

Spanningsval meting:

Bij een stroom lekkage hoger dan de eerder genoemde twintig milli ampere, zou er sprake moeten zijn van een kleine doch meetbare spanningsval over de zekering. Deze kunnen we eenvoudig meten met een multimeter. Zoals eerder gemeld in het artikel over zekeringen, steken er pinnen uit aan beide zijden van de zekering. Deze zijn bedoeld om eenvoudig te kunnen meten of de zekering defect is of niet. Maar deze pinnen kunnen we ook goed gebruiken voor onze spanningsval meting: zet de ene meet sonde op de ene pin van de zekering, en de andere meet sonde op de ander pin van dezelfde zekering, en meet nu de spenningsval in millivolt.

Er zijn zelden meerdere electrische circuits waar stroom lekkage plaatsvindt, dus we meten eenvoudig de spanningsval over een aantal zekeringen om een ‘normaal’ waarde te krijgen. Als we weten wat normaal lijkt te zijn, gaan we verder met het meten van de andere zekeringen. We gaan met meten door tot we er een vinden met een beduidend hogere waarde voor de spannings val. We notering welke zekering dit was – en gaan dan door met de rest van de zekeringen!

Tabel met spanningsval per ampere over een zekering:

…deze waarden zijn slechts een indicatie! De tabel laat zien hoeveel stroom er loopt door zekeringen met verschillende waarden. Bijvoorbeeld: meten we 7mV over een 10A mini zelering, dan is de stroom op dat moment bijna 1A.

Zoals vermeld zijn de meeste verbruikers niet actief en kunnen we de rustwaarden meten door een lijstje te maken met het spanningsverlies voor elke zekering. Zekeringen met een afwijkende hoge waarde zijn het meest verdacht.

We kunnen nu zien welke verbruikers op deze zekering aangesloten zijn. Dit kan je hier vinden:

• in het deksel van de zekeringkastje
• in het instructieboekje
• in het electrische schema

In de meeste gevallen geven het deksel van het zekeringskastje onvolledige informatie. In de praktijk worden ook kleine verbruikers aangesloten op een zekering maar niet speciall vermeld. In zulke gevallen is het electrische schema de meest betrouwbare bron.

Stap 3: Diagnose:

De volgende stap is het loskoppelen van deze verbuiker bij de verbruiker – of zo dicht mogelijk erbij. We maken nu de connector van de verbuiker los en meten opnieuw de spanningsval over de zekering. Als dit nu ineens nul is dan zit de lekkage in de zojuist losgekoppelde verbruiker. Is de spanningsval nog steeds hetzelfde dan zit de fout in de bedrading tussen de zekering en de verbruiker…of in een van de andere verbruikers die op de zekering zijn aangesloten. Koppel de verbuikers stuk voor stuk los en meet opnieuw de spanningsval.  Zoals al eerder vermeld  werd, kunnen er zaken op een zekering zijn aangesloten die niet vermeld worden in het instructieboekje,

Als alle bekende verbruikers zijn losgekoppeld en de lekstroom is nog steeds onveranderd, dan zit de fout of in de bedrading, of in een onbekende verbruiker. Deze laatste situaties zijn lastiger te vinden…

Om een kortsluiting of stroom lekkage in de kabelboom te vinden kunnen we hopelijk de kabelboom in stukken opdelen. Vaak zijn kabelbomen niet een groot geheel, maar meerdere kortere delen kabelboom die met stekkers met elkaar verbonden zijn. Een goed electrisch schema laat zien welke stekkers in de installatie zijn opgenomen. Raadpleging van service informatie laat vaak zien waar de deze stekkers zich bevinden in de auto.

Als we zo’n stekker gevonden hebben, doen we net als met de verbruiker: we meten de lekstroom voor en nadat we de stekker losnemen. Gaat de lekstroom fors omlaag, dan zit de lekkage in het zojuist onkoppelde deel. Blijft de lekstroom even hoog dan zat de fout niet in dat deel. Nu hoeven we ons alleen nog maar te conccentreren op alles wat gevoed wordt door dit ontkoppelde deel van de kabelboom.

Modules:

Het is niet ongewoon dat een module – bijvoorbeeld de ECM, de BCM, of andere module – de ooraak zijn van de lekstroom. Vaak is er dan iets met die module gebeurt. Regenwater lekkage is een regelmatig voorkomende oorzaak. Deze dringt door tot de binnenkant van de module en veroorzaakt corrosie of kortsluiting op de printplaat van de module. Sommige modules zijn op twijfelachtige plaatsen gemonteerd, bijvoorbeeld in de ruimte achter de wielkasten van de achteras, of in het diepste gedeelte van de opberg ruimte voor het reservewiel. Maar zelfs modules onder het dashbord of onder de stoelen hebben regelmatig last van water lekkages, in dit geval wellicht van de voorruit of de afwatering van het open dak.

Soms kan het drogen van een module, het schoonmaken van de printplaat, reparatie van gecorrodeerde soldeer aansluitingen, en het reiningen van de stekker de module weer bedrijfsklaar maken.

Bij iedere verdachte stekker, en dat geldt ook aansluitingen van modules, dienen altijd de aansluitingen van de contacten zordvuldig geinspecteerd te worden. Water in de stekker kan een oorzaak van kortsluiting zijn, maar veroorzaakt altijd corrosie – en dat is wellicht geen probleem vandaag, dan wordt het zeker morgen een probleem!

Bedrading:

De bedrading van een auto bestaat uit een aantal electrische kabels die gebundeld zijn in een kabelboom. Deze lopen door de hela auto, overal vanaf de voorbumber tot de achterbumper, vanaf de linkerspiegel tot de rechterspiegel, en vanaf het dak tot de onderzijde van het voertuig. De bedrading is zelden zichtbaar en in de regel verstopt achter bekleding en panelen. De kabelboom zelf is meestal ingekapseld op plaatsen waar beschadiging kan optrden.  Maar zelfs de vooruitziende blik van de ontwerper van de auto is vaak niet voldoende om alle kwetsbare plaatsen te beschermen.

In de dorpels van bijna iedere auto loopt een kabelboom, soms zelfs meerdere. Deze is altijd afgeschermt door een paneel, meestal van plastic. Bij het in en uitstappen staan veel mensen op dit paneel en bestaat het risico dat het paneel op den duur vervormt of stuk gaat en de kabelboom eronder beschadigd. Er kan een kortsluiting of een kabelbreuk ontstaan.

In de motorruimte van ieder auto vind je een wirwar aan kabels en kabelbomen. Deze gaan naar de motor, diverse sensoren en actuatoren, de accu, en de verlichting. Kortom alle electrische componenten die zich voor het passagiers compartiment bevinden hebben kabels door de motorruimte. Zoals bekend staat de motor en versnellingsbak op rubber steunen. Deze geven de motor een kleine ruimte om te bewegen tijdens gebruik. Maar hierdoor bewegen ook alle electrische kabels en kabelbomen vanaf de carrosserie naar de motor. Als de auto ouder wordt slijten de motorsteunen en neemt de bewegingsruimte van de motor toe, daarbij de electrische kabels nog meer belastend. Al dat bewegen leidt ertoe dat de electrische kabels in de kabelboom langs elkaar schuren, en losse kabels krijgen de mogelijkheid tegen de carrosseries of motor componenten te schuren. Dit schuren leidt niet alleen tot slijtage aan de isolering van de electrische kabels, maar ook de geleider erin kan defect raken.

Een kabelbreuk kan een lekstroom worden als het spanningsvoerende afgebroken deel contact maakt med een andere stroomleidende kabel of met de carrosserie (aarde). Bij kortsluting naar aarde slaat meestal de zekering door, maar bij een kleine kortsluiting van een gecorrodeerde leiding blijft de zekering wellicht heel en ontstaat er een kleine lekstroom.

Een kortsluiting kan ontstaan als twee kabels beschadigen en contact met elkaar maken, of als een kabel contact maakt met de carosserie/aarde. We hebben de volgende soorten kortsluiting:

• kortsluiting naar aarde
  Hierbij maakt een spanningsleidende kabel direct contact met de aarde
• kortsluiting naar plus
  Hierbij maakt een spanningsleidende kabel direct contact met een andere spanningsleidende kabel

Dus een lekstroom kan ontstaan door:

• kortsluiting naar aarde
• kortsluiting naar andere plus kabel
• corrosie in:
  • kabels
  • contacten
  • stekkers
  • modules
• defecte gebruiker
• defecte module

Behalve alles wat hierboven genoemd wordt, kunnen we ook opletten of we klikkende geluiden horen als we de accupool aansluiten. Dit kan duiden op een relais dat blijft hangen – of een relais dat recentelijk is vervangen voor een van het verkeerde type. Het is vaak belangrijk de klant uit te vragen naar de recente geschiedenis en problemen met de auto.

…

Paul
2025-09
Sweden

Deze bladzijde is een deel van een serie. De eerste bladzijde van deze serie vindt u hier.

*Any pages in a language that you’re not familiar with can be easily translated on-the-fly in your browser. In Chrome, do a right click and click the Translate to option. The translation may not be perfect, but it does allow you to read the page in your own language.

#paracyticdrain #paracyticdraw