Fram till mitten av 80-talet fanns det ganske få elektroniska komponenten i de flesta bilar. Det fanns enstaka modeller som hade elektroniska tändnings system och möjligen elektronisk regulator för laddning av batteriet. Men mitten av 80-talet kom de första elektroniska bränsle insprutnings system och började elektroniken ta sin plats i mer vanliga bilar.

Just under första tio åren byggdes olika system för motor managment utan någon större eftertanke att integrera dessa med resten av bilen. Som resultat blev kabel stammarna större, tjockare och dyrare att producera, men samtidig även svårare att felsöka – något som inte alltid har varit en viktig sak i bilens utveckling. Men med ökad komplexitet gick saker fel ibland – och det kunde bli mycket dyrt.

Introduktionen av digital teknik och nätverks tänkande ändrade allt detta radikalt. Istället för tjocka kabel stammar med enskilda elkablar för varje pryl, blev det ett nätverk av små datorer som pratade med varandra. Detta gjorde att inte längre behövde varje komponent sin egen kabel stamm. Istället pratade komponenter via ett nätverk av moduler till moduler i en annan del av nätverket utan att extra kablar för det behövdes.

Ändrade regler för hantering av avgaser gjorde att högre krav ställdes på bilmotorer. Dessa gick över från de tidigare förgasare till elektroniska insprutnings och tändnings system. Avgas värden mättes aktiv och kopplade tillbaka till motorns moduler för att justera det optimalt. För att kunna göra det behövdes mätdon, eller sensorer. Dessa skulle mäta saker som temperatur, fukthalt, katalysatorns effekt, hastighet, lufttryck, osv.

Hela utvecklingen styrdes av att bättre teknik utvecklades och att kraven på effektivitet av bilens förbränningsmotor och avgasrening höjdes.

Hur funkar det då?

Istället för den förgasare som fanns tidigare, får motorn numera bränsle via en eller flera spridare. Den sprutar in bränslet under högt tryck in i insugningsgrenröret eller direkt in i cylindern. Luften kommer som vanligt via ett filter, gasspjäll och grenröret in i cylindern. datorn, ECM, räknar ut tiden som spridaren ska öppnas för att motorn får rätt mängd bränsle för varvtalen och belastning. Men för att ECM kan räkna rätt mängd luft och bränsle behöver den en rad olika uppgifter.  Saker som spelar roll i denna beräkningen är:

• Varvtal
• Ute temperatur
• Motor temperatur
• Luft mängd som släpps in i grenröret
• Luft tryck samt temperatur
• Gasspjäll position (håller vi på gasa eller bromsa?)
• Vevaxelns position
• Med flera…

Detta är dock bara det som behövs för att motorn ska fungera. Har vi utöver detta dessutom krav på låg bränsle förbrukning och bra avgas kvalitet så tillkommer en mängd extra uppgifter så att ECN kan räkna rätt. Alla uppgifter som ECU behöver för att räkna rätt kommer från sensorer. För att förmedla data till ECU pratar sensorerna med moduler eller direkt med ECM. Allt detta data trafik sker via bilens nätverk eller kabelstammen.

Att använda nätverk för data trafiken gör att producenten sparar in en stor del elkablar. Många sorters av data kan förmedlas över ett och samma nätverk, och ett typisk nätverk består bara utav två elkablar. Nätverket fungerar så att många moduler kan anslutas på samma nätverk. Dessutom kan extra moduler kopplas på relativt enkelt.

Men nätverk används inte bara för motorn, även saker som tutan och belysning sköts numera ofta via ett nätverk som får uppdraget av en modul. För tutan kan signalen komma från Body Control Modulen (BCM) istället för direkt från knappen på styret. Belysning fram och bak kan ha var sin egen inbyggd modul som styrs av en knapp eller får signal från en annan modul via nätverket.

 

Paul
2025-09
Sweden

Denna sida är del av en serie. Du hitta huvud sidan för denna serie här.